“和宝马、大众等品牌一样，奔驰的经销商销售环节基本往往都赔钱，主要靠售后服务赚钱。”做过多个德系品牌经销商的马女士(化名)告诉《证券日报》记者，奔驰厂商在销售、售后环节几乎垄断了渠道、定价，经销商不仅利润空间微薄，对制定销售策略的话语权也很小。

以奔驰S系列车型为例， 4S店里奔驰S300的进货价是79.5万元，厂商给的指导价是85.8万元，预留经销商的利润空间是7.9%，而比S300售价更高的S350在美国售价仅为53万元，加上国内关税等费用，也仅要93万元，但S350在国内官方指导价却是139.8万元，差价近47万元，而国内外价差更高达近87万元。

另外，消费者在奔驰4S店换一个轮胎，是轮胎厂家直营店价格的一倍，这主要在于奔驰厂商控制着零部件供应渠道，从而赚取高额差价。

经销商“大喊”利润低

“十一”期间，记者走访了北京市昌平区亚运村汽车交易市场，与梅德赛斯-奔驰4S店销售顾问不甚热情的态度相比，该处奔驰二级经销商显得很积极，业务员们都等在店门口主动和记者搭讪，并把记者引到店内参观。一位业务员小李告诉记者：“我们都是从4S店拿车，但是价格比个人拿车便宜，相当于批发价，同样一款车，在4S店卖只能优惠一万元、两万元，我们可以优惠四万元、五万元。”

事实上，中国豪华车虽号称“全世界最贵”，部分车型价格比国外高出三倍，即便如此，4S店却仍喊利润低，有时候甚至赔本卖车。

从马女士给记者提供的数据来看，除去返点外，奔驰厂商留给经销商的利润空间并不大，大概只有5%。例如，GLK300指导价是41.8万元，4S店进货价是39.1万元，S300指导价是85.8万元，进货价是79.5万元，E200指导价是51.8万元，进货价是49.7万元。

既然经销商不赚钱，那么，究竟是谁拿走了奔驰进口车的利润大头？答案是奔驰在华总代理商—北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司(以下简称北奔销售公司)。

以GLK300为例，该款车已经实现国产，除变速箱等部分核心部件需要进口外，其它都是国内组装，零部件进口关税是10%，部分GLK系列车美国售价在3.75万美元至3.90万美元之间，约合人民币23万元，而GLK300卖给中国经销商的价钱是39.1万元，高出70%。

“经销商拿到进口车的进货价，与出厂价相比已经倒了两次。”马女士介绍说，“第一次是运到中国后交的120%左右的关税；第二次是奔驰中国总代理商抽取部分利润，他们相当于总批发商，经销商都是从总代理商处拿货。”

据多位业内人士分析，由于垄断了进口汽车渠道，跨国车企通过采取全资、控股等方式在我国设立进口汽车总代理商，客观上造成了两者之间的恶意关联交易，总代理商的毛利润可高达30%。

据悉，厂商会给经销商制定销售目标和每款车的指导价，并根据销售情况给经销商返点，最差的返6%，最好的返10%。“返点是在下一次进货时，根据经销商上一期销售情况兑现，这进一步增加了经销商的压力。”马女士坦言。

而真正卖车时，经销商一般会比指导价卖得便宜，有时候为了完成厂商的销量目标，甚至会低于进价赔本卖。

厂商垄断零部件渠道、价格

既然销售环节不赚钱，4S店只能从售后服务赚钱。不过，在售后环节，北奔销售公司同样通过零部件渠道、价格垄断，赚得盆满钵满。

以奔驰S300为例，记者咨询后发现，同样是原配的普利司通轮胎，在奔驰4S店换要2300元一个，外加300元的工时费，还得提前半天预约，因为4S店需要提前订货。而在一家叫利来顺的普利司通轮胎直营店更换，只需要1480元，不需要工时费，相差1120元。

普通零部件价格、保养费也就几千元钱，再贵对于高端人士而言也是皮毛。但像变速箱这样的配件，要是出了问题，就只能找4S店了，其它地方买不到，而能给4S店提供货源的又只有厂商。

以S300为例，一位奔驰4S店售后服务人员告诉记者，“如果要检测变速箱的问题，工时费需要1500元，一般变速箱的阀体容易坏，换一个需要2万元至3万元。”更换变速箱需要10万元左右，外加3000元工时费，合计10.3万元。S300售价80万元左右，换一个变速箱就要十几万元。

马女士告诉记者，这些配件的定价都是厂方给的，经销商也都是从厂家订货。

汽车行业资深分析师张志勇告诉记者：“跨国车企，尤其是豪车企业凭借技术、品牌优势，垄断零配件供给渠道、价格，从售后服务中谋取比整车销售更高的利润。”

在张志勇看来，助长豪车企业对零部件垄断的原因有三，一是豪车企业在技术、品牌上的优势；二是豪车车主对4S店的依赖性，他们一般很少去非4S店维修、保养；三是中国汽车工业整体发展水平低，尤其是零部件制造水平没能打破豪华车企对关键零部件生产技术的垄断。